Машиностроение
slide4

В день открытия главной выставки строительной техники и технологий в России bauma CTT Russia прошла конференция «Российский рынок спецтехники: итоги и тенденции». О состоянии рынка, о трудностях прошлых лет и сегодняшних дней, а также о планах на будущее рассказали представители машиностроительных компаний Китая, России и Европы. Сторону поставщиков металлопроката на конференции представил Андрей Лещенко, начальник управления продаж компаниям тяжелого машиностроения «Северстали».

«Точкой роста глобального рынка принято считать 2016 г., когда события, связанные с политической обстановкой, стали уходить на второй план, — сказал модератор конференции Андрей Ловков, коммерческий директор ООО „Айди-маркетинг“. — На рынке спецтехники рост начался немного позже, поскольку именно в 2016 г. произошло значимое событие для всех участников рынка спецтехники — в России был введён утилизационный сбор. Если в 2015 г. падение рынка спецтехники было примерно на 75%, то в 2016 г. падение продолжилось. Рост стал очевидным только в 2017 г. Рекордным за последние несколько лет стал 2019 г.».

на

75

%

упал российский рынок спецтехники в 2015 г.

Все физические и юридические лица, покупающие или выпускающие спецтехнику в России, обязаны заплатить разовый утилизационный сбор. Он предназначен для сохранения и улучшения экологической ситуации и направляется в госбюджет.

Сбор за утилизацию взимают две организации:

Федеральная таможенная служба

при ввозе спецтехники на российскую территорию из других стран

Федеральная налоговая служба

с производителей, работающих на территории России, а также лиц, купивших здесь спецтехнику у продавцов, не заплативших сбор

«С 2016 по 2021 г. можно было сделать выводы, к чему привело введение утилизационного сбора, — отметил Андрей Комов, генеральный директор Volvo CE в России и странах СНГ. — Формально собираемые деньги должны тратиться на заботу об окружающей среде и на утилизацию автотранспорта, но мы видим, что ни одного утилизационного предприятия машин создано не было. Очевидно, что нет эффекта от утильсбора. На мой взгляд, это гербицид сплошного действия, который прижимает весь рынок, а нам нужно двигаться в сторону стимуляции роста рынка. Государству нужен диалог с бизнесом, нам нужно вместе обсудить, куда необходимо двигаться, чтобы был положительный эффект».

Парадоксы локализации

Один из векторов развития отечественной промышленности направлен на локализацию производств, но к существующей схеме и правилам, установленным государством, у бизнеса есть серьёзные вопросы.

Андрей Комов отметил: «Чтобы локализовать, например, производство двигателей, нужно их делать, как минимум, по 30 тыс. штук в год. Очевидно, что реализовать такое количество двигателей пока невозможно. Идти надо к тому, чтобы развивалась экономика, рос рынок строительной техники. То есть, надо строить дороги, аэропорты, больницы, школы, туристическую инфраструктуру».

Александр Чирков, коммерческий директор XCMG, подтвердил слова коллеги: «Абсолютно нереально создать продукт с тем же, что в Китае уровнем качества, с тем же уровнем себестоимости на производстве в России, если у завода будет план — 2–3 тыс. машин в год. В Китае благодаря объёмам производства издержки снижены до минимума. В России на предприятии со сравнимым количеством работников производится в десятки раз меньше продукции. Прежде чем начинать локализацию производства в России необходимо подготовить почву — определить правила игры, понять, куда пойдёт производимый продукт».

Николай Семерин, заместитель генерального директора по продаже ДСТ Русбизнесавто, заявил: «Чтобы в России были такие же железные дороги, как в Китае, такие же автобаны, как в США, мы должны производить и реализовывать по 30 тыс. погрузчиков в год. Страна у нас большая, можно много всего построить, но для этого нужна техника, без неё не обойтись. Если государственное финансирование увеличить в три-четыре раза, можно говорить о локализации в полном формате».

по

30

тыс.

погрузчиков в год надо производить и реализовывать

В свою очередь Владимир Антонов, исполнительный директор ЧЕТРА, отметил: «Локализация может приводить к увеличению себестоимости: появляются новые площадки, усложняется логистика. Что же нужно для того, чтобы локализация в России продолжила развиваться? В первую очередь, нужен большой рынок, нужен экспортный потенциал, в том числе поддержка государства промышленных предприятий, их поставщиков в повышении производительности и экспансии на зарубежные рынки. Сегодня нам не достаёт большого выбора компонентов российского производства в разных ценовых категориях, и Министерство промышленности РФ многое делает для того, чтобы в России инвестировали в выпуск компонентной базы, в том числе приходили иностранные производители. Некоторые иностранные компании — производители узлов и агрегатов уже инвестируют в создание производств в России. Я уверен, что в этом направлении всё получится, и ожидаемые нами компоненты появятся. Обратите внимание на рост объёмов производства дорожно-строительной техники в стране в 2019–2020 гг. и начале 2021 г. ЧЕТРА более чем в три раза увеличила экспорт по сравнению с прошлым годом и на треть поставки на внутренний рынок. Российские и локализованные иностранные компании поступательно увеличивают свои доли».

Тот производитель, который первым локализует в России производство экскаватора и фронтального погрузчика, заберёт себе большую часть рынка. При этом у России есть не только собственный рынок, но и эффективные инструменты поддержки экспорта.

Владимир Антонов

Исполнительный директор ЧЕТРА

Лидеры пришли с Востока

Сегодня лидирующее положение на рынке занимает техника, собранная в Китае. Её доля в некоторых сегментах достигает 90%.

до

90

%

— доля спецтехники из Китая

«Объёмы продаж китайской техники стали расти после того, как она стала приближаться к европейским стандартам, — прокомментировал Александр Чирков, коммерческий директор XCMG. –То есть, эта техника перестала быть просто дешёвой, она стала недорогой и качественной, а производитель теперь несёт серьёзную ответственность за свою продукцию. Благодаря конкуренции мы не пытаемся снизить цены, а стараемся сделать наше предложение лучше. Мы совершенствуем продукцию и регулярно обновляем модельный ряд, увеличиваем количество сервисных центров. При этом мы не привозим в Россию лучшие модели, потому что они сравнимы по цене с европейскими конкурентами, но приставка „китайский“ пока что играет против нас».

«Китай создал огромный внутренний рынок, добился минимальной себестоимости на единицу техники, а затем экспортировать эти машины, — отметил Андрей Комов. — Россия тоже должна производить продукцию, которая была бы востребована за рубежом. Пока же объём рынка погрузчиков в Китае — более 100 тыс. единиц продукции в год, а в России в 2020 г. — всего 6 тыс. единиц».

>

100

тыс. ед.

— объём рынка погрузчиков в Китае

Объём всего российского рынка дорожно-строительной техники — менее 30 тыс. единиц. Для сравнения: объём только китайского рынка экскаваторов — 300 тыс. штук в год. Они занимают порядка 70% рынка.

Николай Семерин

Заместитель генерального директора по продаже ДСТ Русбизнесавто

Портрет покупателя китайской техники

«Если 10 лет назад покупателями китайской техники в основном были частники, то, например, в этом году до 60% продаж приходится на крупные корпорации, занимающиеся строительством и арендой, — уточнил Александр Чирков. — В последнее время технику часто берут в аренду, в рассрочку, в работу. Дело в том, что порядка половины строительных компаний, реализующих сейчас проекты в России, — зарубежные. Им невыгодно покупать технику, поэтому они её арендуют».

до

60

%

покупателей китайской спецтехники — крупные корпорации

День сегодняшний и взгляд в будущее

Владимир Антонов сказал, что 2021 г. обещает быть очень интересным. «На продажах техники уже отразился рост цен на металлопродукцию, который в свою очередь привёл к удорожанию комплектующих, повышению себестоимости. Чтобы выполнить поставленные задачи, мы должны увеличивать долю на рынке, сосредоточиться на ряде приоритетных направлений развития. Нам всем не нравится, что растёт цена на металл. Раз так сложилось, значит нам надо снизить свои накладные затраты, увеличить объёмы продаж и зарабатывать».

«С августа прошлого года развитие ситуации в мире стали происходит нетипично, — отметил Андрей Лещенко. — Сложно сказать, что будет дальше. Я поддерживаю позицию, что нужно работать над издержками, повышать свои стабильность и конкурентоспособность. Мы следуем за мировой тенденцией. Начиная с конца прошлого года в мире существенно вырос спрос на сталь. В периоды локдауна часть металлургических мощностей была остановлена. Сейчас производители стали не успевают удовлетворить спрос, ситуацию подогревает рост цен на сырьё.

Мы помогаем клиентам пережить трудные времена и фокусируемся на трёх базовых элементах, которые считаем самыми важными.

  • Импортозамещение. Мы активно развиваем линейку высокопрочных сталей. Машиностроители знают, как это важно, в том числе для повышения конкурентоспособности готового изделия.
  • Развитие сервисных металлоцентров. Многие компании, в том числе зарубежные, часть переделов отдаёт на аутсорсинг. «Северсталь» готова такие заказы исполнять. Наши СМЦ могут выполнять широкий спектр задач по металлообработке, в том числе резку металлов, лазерную сварку, гибку.
  • Перспективный инжиниринг. Мы пригласили в компанию людей с реальным опытом конструкторской работы на машиностроительных предприятиях. Эти специалисты используют глубокие знания металлов, передовые технические и конструкторские решения. Когда наши сотрудники напрямую сотрудничают с коллегами из компаний-партнёров получается хороший эффект.

Мы живём в переломный период, когда индустрия будет глобально меняться и перестанет быть консервативной. Причём, перемены происходят не в головах и презентациях, в реальности.

Андрей Комов

Генеральный директор Volvo CE в России и странах СНГ


Комментарии

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы иметь возможность оставлять комментарии.

Вам может быть интересно